Москва запускает масштабный проект по созданию собственной городской системы позиционирования транспорта, призванной снизить зависимость от спутниковых навигационных систем и компенсировать их перебои. На разработку и внедрение программно‑технического комплекса для точного определения местоположения транспортных средств выделено 1,385 млрд руб., заказчиком выступает «Мосгортранс».
В основе проекта — развертывание по всей территории города сети стационарных устройств позиционирования. Планируется установить 85 тыс. таких точек на объектах городской и транспортной инфраструктуры. Эти устройства будут связываться с бортовыми системами транспортных средств по Bluetooth и передавать данные о местоположении в единый центр обработки.
Поводом для создания новой системы стало то, что спутниковая навигация GPS и «ГЛОНАСС» в Москве в последние годы все чаще работает нестабильно. В ряде районов, прежде всего в центре и вблизи стратегически важных объектов, сигнал целенаправленно искажается или «глушится» в рамках мер безопасности. Это приводит к тому, что навигационные приложения показывают неверные координаты, а городской транспорт и сервисы, завязанные на геолокацию, сталкиваются с регулярными сбоями. Новая система должна дать возможность устойчиво определять местоположение транспорта независимо от состояния спутниковых сигналов.
Стационарные устройства позиционирования станут своеобразной «наземной навигационной сеткой»: они будут постоянно излучать идентификаторы, которые будут считываться бортовым оборудованием транспортного средства. За счет плотного покрытия городской территории и калибровки сети предполагается добиться высокой точности и предсказуемости позиционирования даже в сложных условиях плотной застройки и «каменных каньонов» мегаполиса, где спутниковая навигация традиционно испытывает проблемы.
Изначально система проектируется для городского транспорта, однако техническое задание напрямую допускает подключение к ней не только автобусов, электробусов и другого общественного транспорта, но и частных машин, а также средств индивидуальной мобильности. В документации под транспортным средством понимается любая единица, включая самокаты и иные персональные устройства. Это означает, что со временем к системе потенциально могут быть подключены сотни тысяч, а затем и миллионы частных пользователей.
Сейчас в Москве, по данным агентства «Автостат» на 1 июля 2024 года, зарегистрировано 4,06 млн легковых автомобилей. В техзадании на разработку системы указано, что минимальный порог поддержки — 300 тыс. подключенных транспортных средств с возможностью масштабирования до 900 тыс. Это лишь часть от общего автопарка города, но архитектура комплекса изначально закладывается с запасом и возможностью последующего расширения.
Тендер на создание системы размещен на электронных торговых площадках 29 декабря 2025 года. Заявки от потенциальных подрядчиков принимаются до 19 января 2026 года, а победителя планируется определить 21 января. После выбора исполнителя стартует трехлетний цикл работ, разбитый на три ключевых этапа.
Общий срок выполнения контракта — 1110 календарных дней, то есть до конца 2028 года. За это время подрядчик должен не только разработать программно‑аппаратный комплекс и развернуть его на мощностях заказчика, но и обеспечить массовый монтаж устройств в городе, а затем поддерживать систему в рабочем состоянии.
На первом этапе, рассчитанном на 180 дней, предстоит создать и настроить программное обеспечение, подготовить архитектуру, интегрировать систему с инфраструктурой заказчика и провести полный цикл испытаний. Подрядчик обязан согласовать проектные решения, продемонстрировать заявленный функционал, провести предварительные и приемочные испытания, после чего ввести систему сначала в опытную, а затем в промышленную эксплуатацию. Отдельно оговаривается, что все результаты интеллектуальной деятельности, созданные в рамках проекта, включая исходные коды программных продуктов, будут переданы заказчику с исключительными правами. Это снижает риски технологической зависимости от конкретного подрядчика и вписывается в курс на импортонезависимость.
Второй этап связан с самой трудоемкой частью проекта — массовым развертыванием сети стационарных устройств позиционирования по городу. Устройства будут устанавливаться на объектах транспортной и городской инфраструктуры по заявкам заказчика, при этом оговорен лимит — не более 200 объектов в один рабочий день. Такая планка нужна, чтобы монтаж и запуск сети проходили управляемо, без перегрузки монтажных бригад и системы учета.
Всего предстоит установить 85 тыс. устройств. Для них заданы жесткие технические параметры: прочный защищенный корпус, соответствующий эксплуатации на улице и в условиях российского климата; модуль Bluetooth версии не ниже 5.2, обеспечивающей устойчивую связь и работу с большим числом подключений; литиевая батарея с автономной работой не менее одного года. Это позволяет не прокладывать к каждому устройству отдельное питание и снижает стоимость и сложность монтажа.
Третий этап включает длительное сопровождение проекта: техническое обслуживание сети устройств и поддержку программного обеспечения на протяжении оставшегося срока действия контракта. Подрядчик обязан обеспечить круглосуточную службу поддержки, работающую без перерывов и выходных, а также регулярно проводить профилактические работы, обновлять программные компоненты, отслеживать корректность работы устройств и при необходимости оперативно заменять вышедшие из строя элементы.
Система должна выдерживать высокую нагрузку. В техзадании указано требование к производительности: она должна обрабатывать очень большой поток запросов, достигающий не менее сотен тысяч обращений в секунду, а также поддерживать одновременную работу большого числа подключенных транспортных средств. Это критично для мегаполиса, в котором в часы пик на дорогах одновременно находятся сотни тысяч машин, автобусов, такси и каршеринга.
Фактически речь идет о формировании еще одного слоя городской цифровой инфраструктуры, наряду с видеонаблюдением, интеллектуальными светофорами и системами управления дорожным движением. Новая платформа позиционирования сможет стать базой для развития интеллектуального транспорта: более точных систем приоритета для общественного транспорта на перекрестках, адаптивного управления светофорами, анализа заторов в режиме близком к реальному времени.
Появление собственной городской системы позиционирования также может существенно изменить работу навигационных сервисов и транспортных операторов. Для общественного транспорта это шанс повысить точность прогнозов прибытия и уменьшить расхождения между фактическим и отображаемым местоположением автобусов и электробусов. Для служб такси и каршеринга со временем это может означать более точное определение точки подачи, расчет маршрутов в условиях «глушения» спутников и снижение ошибок при определении координат в плотной застройке.
Важно и то, что подобная система открывает новые возможности для городской аналитики. Анонимизированные данные о перемещениях транспорта могут использоваться для планирования маршрутной сети, оценки загруженности улиц, выявления «узких мест» в дорожной инфраструктуре. При грамотном подходе это позволит точнее решать, где нужны новые линии общественного транспорта, где стоит изменить конфигурацию полос или режим работы светофоров.
Отдельный вопрос — защита данных и соблюдение требований к безопасности. Система, которая получает и обрабатывает гигантские массивы информации о перемещениях транспорта, должна иметь надежные механизмы шифрования, разграничения доступа и хранения информации. В техническом задании уже заложены требования к устойчивости и отказоустойчивости, однако на следующих этапах неизбежно встанут задачи детальной проработки политики хранения данных и регулирования доступа для различных категорий пользователей — от диспетчеров и городских служб до интеграторов и внешних разработчиков.
На технологическом уровне выбор Bluetooth в качестве канала связи с бортовыми устройствами выглядит прагматичным. Современное бортовое оборудование уже умеет работать с этим протоколом, а версия 5.2 обеспечивает хорошую дальность, устойчивость и поддержку большого числа подключений на одну точку. При достаточно плотном размещении устройств это позволяет формировать «коридоры» позиционирования даже там, где GPS и «ГЛОНАСС» теряют точность — например, под эстакадами, в зонах плотной высотной застройки или вблизи сложных транспортных развязок.
В перспективе городской комплекс позиционирования может перерасти из чисто транспортного решения в многофункциональную платформу. На его основе теоретически можно строить сервисы для логистики, мониторинга коммунальной техники, диспетчеризации спецтранспорта, а также для различных городских цифровых сервисов, которым требуется устойчивая и предсказуемая геолокация в пределах Москвы. Потенциально система может стать основой для новых сценариев «умного города» — от динамического ценообразования на парковку до тонкой настройки приоритета для экстренных служб на перекрестках.
При этом успешность проекта будет во многом зависеть от того, насколько продуманной окажется интеграция новой системы с уже существующими цифровыми платформами города, навигационными сервисами и бортовыми комплексами транспорта. На стороне городских властей — возможность централизованно регламентировать требования к оборудованию и интерфейсам, а также последовательно внедрять новые стандарты для операторов транспорта и производителей техники.
Таким образом, Москва делает ставку на создание собственной наземной системы высокоточного позиционирования, призванной дополнить и частично подстраховать спутниковую навигацию. При удачной реализации к концу 2028 года в городе может появиться одна из самых масштабных в мире городских сетей позиционирования транспорта, рассчитанная на сотни тысяч подключенных средств передвижения и дальнейшее масштабирование.
