В «Росатом РДС» кардинально переформатировали план работ по созданию тягового инвертора для будущего российского электромобиля. Вместо крупного контракта на полный цикл — от разработки до развёртывания серии — компания сократила объем закупки до опытно-конструкторских работ и ограничилась требованием изготовить три экспериментальных образца. Задачи по подготовке серийного производства госкорпорация решит своими силами, поэтому ранее объявленные торги на 134 млн рублей аннулированы.
Тяговый инвертор — ключевой узел электротранспорта: он преобразует энергию аккумулятора в переменный ток, управляет моментом и скоростью электродвигателя, отвечает за эффективность, динамику и безопасность силовой установки. Ошибки в проектировании инвертора приводят к перегреву, потерям энергии и снижению ресурса всего силового модуля, поэтому это один из критически важных компонентов отечественного проекта.
Отказ от старой процедуры пояснили двумя факторами. Во-первых, у заказчика появилась обновленная информация о целевой цене изделия, что потребовало переоценки экономической модели. Во-вторых, сдвинулись сроки предоставления исходных данных для проектирования, влияющих на состав и параметры технического задания. Документально это подтверждено внутренней служебной запиской, на основании которой закупку отменили до момента, когда уточнения будут переданы «Росатом РДС».
В ходе прежней закупки участники указывали на несостыковки в ТЗ. Разработчиков смущал срок в один месяц, в течение которого требовалось и выдать технический проект, и изготовить опытные образцы. В ответ представители заказчика акцентировали, что нацелены на максимально быстрый вывод продукта в серию и рассчитывают привлечь команды, которые уже имеют готовые наработки по автомобильным инверторам.
Еще один предмет дискуссии — оценка себестоимости. Стоимость единицы в 60 тысяч рублей при тираже 50 тысяч штук участники назвали «сильно заниженной». Для сравнения, розничная цена китайских инверторов колеблется в диапазоне 70–150 тысяч рублей, а узел для электрокаров премиального сегмента может стоить около 300 тысяч. Отдельно отмечалось, что достижение заявленной цены возможно разве что при запуске специализированного производства в России с автоматизацией и локализацией компонентов, а габариты, указанные в ТЗ, слишком малы для корректного размещения силовых ключей и конденсаторов звена постоянного тока. На эти замечания «Росатом РДС» отвечал, что следует Единому отраслевому стандарту закупок и действует в рамках регламента.
Осенью 2025 года к разработке вернулись, но на обновленных условиях. Новая начальная цена — 49 млн рублей, то есть почти втрое меньше прежней. Участвовать в конкурсе теперь допускаются только компании из сегмента малого и среднего бизнеса. Количество этапов сокращено с восьми до одного, а результатом ОКР должен стать выпуск трех опытных инверторов для электротранспорта. В предыдущей постановке задачи, напомним, от подрядчика ожидали не только разработку и изготовление образцов, но и организацию серийного производства энергоэффективных инверторов. Из технического задания исключены и сопутствующие работы вроде подготовки программы и методики испытаний и их согласования — эти функции «Росатом РДС» готов взять на себя либо вынести в отдельный контур.
Такой маневр выглядит прагматично: вместо попытки одним контрактом закрыть конструкторскую часть и производство компания разделяет риски, фиксирует контур ответственности и сохраняет контроль над индустриализацией. Это позволяет гибко изменить конструкцию после опытных испытаний, не упираясь в рамки заранее спроектированной линии. При этом экономия бюджета на первом этапе сочетается с возможностью позже развернуть крупнотоннажный выпуск с учетом реальных результатов тестов.
С технической точки зрения отечественный тяговый инвертор, на который нацеливается «Росатом РДС», вероятнее всего, будет рассчитан на работу с высоковольтной шиной 400–800 В и обеспечит управляемую отдачу мощности в диапазоне, достаточном для городского и межгородского применения (от 100–150 кВт и выше). Для достижения КПД более 97% разработчикам, скорее всего, придется опираться на современные силовые модули на базе SiC- или высокоэффективных IGBT-решений, а также реализовать продвинутые алгоритмы ШИМ и рекуперации. Особый вызов — тепловой баланс: компактные габариты диктуют применение жидкостного охлаждения, оптимизацию трассировки силовой части и минимизацию паразитных индуктивностей.
Срок в месяц, вызвавший недоумение у участников первой закупки, действительно выглядит жестким, если речь идет о проектировании «с нуля». Но он становится реалистичным, если подрядчик располагает библиотекой отработанных силовых плат, готовыми решениями по драйверам, ПО инвертора и схемотехнике защиты. По сути, заказчик искал не исследовательскую команду, а интегратора, способного быстро адаптировать уже зрелую платформу под заданные габариты и интерфейсы.
Разделение разработки и серийного запуска несет и дополнительные плюсы. Во-первых, оно открывает дорогу нескольким параллельным конструкторским школам: можно испытать разные топологии, сравнить компоненты и выбрать лучшее решение по совокупности критериев — эффективности, стоимости, надежности и совместимости с остальными узлами электромобиля. Во-вторых, это упрощает сертификацию: сначала проходят ресурсные, климатические и виброударные тесты на предсерийных образцах, затем вносятся корректировки в КД, и только после этого масштабируется производство.
Есть и стратегическая причина перехода к модели «сначала три образца, потом индустриализация»: локализация цепочек поставок. Инвертор зависит от множества компонентов — силовых модулей, конденсаторов, датчиков тока, управляющих микроконтроллеров. Часть из них требует импортозамещения или резервирования альтернативных поставщиков. Разворачивая серийный выпуск своими силами, «Росатом РДС» может выстроить мультивендорную стратегию и снизить санкционные риски.
Контекст проекта электромобиля также важен. На рынке обсуждается линейка под рабочим названием Voyt — предполагаемые городские машины, где ключевой упор делается на энергоэффективность, технологическую унификацию узлов и доступность владения. Для таких автомобилей инвертор должен быть не только эффективным, но и ремонтопригодным: модульная архитектура, доступ к диагностике, стандартизированные интерфейсы с батарейным блоком и электродвигателем упрощают сервис и снижают стоимость владения.
Экономическая логика новой закупки прозрачна: стоимость единицы в 60 тысяч рублей достижима только при большом тираже, высокой автоматизации и тесной кооперации с производителями компонентов. На стадии ОКР задача иная — подтвердить работоспособность, КПД, термостойкость и соответствие габаритным ограничениям. Как только целевые характеристики будут подтверждены, можно будет закладывать инвестиции в линию поверхностного монтажа, тестовое оборудование, стенды высоковольтных испытаний и систему конечного контроля.
Важный организационный момент — требования к участникам. Ограничение круга претендентов МСП повышает конкуренцию среди гибких инжиниринговых команд и стартапов, способных быстро адаптироваться и предлагать нестандартные решения. При этом у заказчика сохраняется ресурсная база крупной корпорации для доводки, сертификации и развёртывания производственной инфраструктуры.
Если смотреть на дорожную карту проекта, следующим логичным шагом после изготовления трех образцов станет многоступенчатая проверка: стендовые испытания под переменной нагрузкой, моделирование экстремальных режимов, термоциклирование, испытания электромагнитной совместимости и надежности ПО. По итогам — корректировки конструкции, выпуск предсерийной партии и только затем — запуск в серию. Такой консервативный подход уменьшает риск дорогостоящих ошибок на поздних этапах.
Для рынка этот разворот означает отказ от «рывка любой ценой» в пользу управляемой эволюции. Инвертор — сердце силовой установки, и попытка форсировать его серийный выпуск без достаточного числа итераций могла бы привести к отзывам, гарантийным случаям и потере репутации. Теперь же у проекта появляется шанс выйти на стабильный продукт, совместимый с несколькими конфигурациями электродвигателей и батарей, что критично для масштабирования модельного ряда.
Наконец, «Росатом РДС» формирует практику, которую можно расширить и на другие ключевые компоненты электромобиля: зарядные устройства бортовые и внешние, DC/DC-преобразователи, модули термоуправления батареи. Локализация таких узлов, унификация интерфейсов и постепенное наращивание масштаба в связке с испытательными программами — путь к снижению себестоимости всей платформы без компромиссов по надежности.
Итог: крупный контракт на 134 млн руб. отменен из-за корректировки целевой цены и задержки исходных данных. В октябре 2025 года объявлена новая закупка на 49 млн руб. только для МСП, в упрощенном формате и с результатом в виде трех опытных инверторов. Серийное производство компания берет на себя, снимая с подрядчика часть рисков и концентрируясь на поиске оптимальной конструкции и компонентной базы. В долгосрочной перспективе такой подход повышает шансы на появление конкурентоспособного, импортонезависимого инвертора для российских электромобилей.
